Audi A2 var genialisk – och långt före sin tid

Då och då i bilhistorien tas stora utvecklingskliv. T-Ford förstås, Hundkojan så klart, Toyota Prius absolut och så Tesla. Alla har gjort djupa avtryck.

Ibland är emellertid steget framåt mer ett steg åt sidan. AMC Pacer, minns du den? NSU Ro80? Saturn? En trio fylld av teknik och förhoppningar men som ingen hakade på. De förpassades till glömskan, för att då och då fiskas upp av någon glosögd motorhistoriker.

Till vilken grupp ska Audis par i aluminiumbilar räknas? Var Audi A8 från 1994 och Audi A2 från 1999 föregångare eller floppar?

Audi A8 var manifestationen av Ferdinand Piëchs strävan efter teknisk perfektion. Han var chef för hela Volkswagen-koncernen och bakom bilen låg forskning under 14 år, uppgav Audi. 

För att en gång för alla drämma till Mercedes-Benz och BMW byggdes stomme och karossdelar till A8 helt av aluminium. Audi använde en avancerad sammanfogningsteknik, med målet att bilen en vacker dag skulle kunna återvinnas. Återvinning var mantrat i bilindustrin för 30 år sedan.

ASF kallades byggnationen, Audi Space Frame, och efter ett par år hittade den ner till den säreget formade lilla A2. Strukturens delar var mig- och gassvetsade, limmade och nitade till en helhet som var stark och lätt. Det gjorde A2 till en dyr modell som inte var vilken bondsk Ford Fiesta som helst.

”Det gjorde A2 till en dyr modell som inte var vilken bondsk Ford Fiesta som helst”

I Vi Bilägare nummer 14/2000 testades A2. Grundpriset var drygt 160 000 kronor men den topputrustade testbilen kostade över 190 000 kronor, samtidigt som en Ford Fiesta kostade cirka 105 000. Mercedes-Benz vurpande A-klass för knappt 160 000 kronor var därmed värsta konkurrenten. Priset skulle göra A2 till en särling inte bara i konstruktion utan också på marknaden.

Fotografen hade helt sonika ställt testbilen i ett högvuxet gräsparti på öppningsbilden. Även om den kutryggiga karossen, den stängda grillen och den lilla spoilern mitt i bakrutan gav karaktär var det alltså under skalet avvikelserna fanns. Enbart genom byggmaterialet skulle sju procent av bensinförbrukningen sparas jämfört med om A2 bestått av vanligt karosstål.

Viktbesparingen angavs till 150 kilo, tjänstevikten var 1 020 kilo. Så lite väger ingen vanlig bil numera. Aerodynamiken var utmärkt, cd 0,28, så trots att den ordinarie 1,4-motorn inte var speciell stannade förbrukningen på 0,6 liter milen. Byggfinish, utrymmen och köregenskaper fick rejäla plus och baksätet – avsett för två – hade rejäla ”holkar” för de åkande att stoppa fötterna i. Tolv års rostskyddsgaranti var också ett argument.

Grillen ja, den var stängd för luftinsläpp men gick att öppna för att komma åt servicepunkter och spolarbehållare. Motorhuven gick inte att öppna men väl att lossa med två vred i serviceluckan. Reservhjul fanns inte, en luftpump och lagningsvätska av den sort som är vanlig i bilar nu sparade också vikt.

En dieselversion erbjöds och 2001 kom ”3L-versionen”med 1,2-diesel på 61 hk. Den var det verkliga lättbygget med smalare hjul, lättad inredning och en del annat som förverkligade Piëchs utfästelse om en bil som inte drog mer än tre liter bränsle på 100 km.

Flipp eller flopp? Audi A8 generation ett byggdes i 105 092 exemplar, A2 i 176 377 exemplar åren 1999–2005 (varav cirka 6 500 var av 3L-versionen). Det är inte så illa, men hur många som återvunnits och blivit nya bilar är förstås en annan femma. Många håller nog fortfarande – tacka aluminiumbyggnationen för det.

Om tre år fyller Audi A2 30 år och en mer gjuten ”future classic” är svår att tänka sig. Nog var den ett steg framåt!